Durante anos, conectar o celular ao carro e ver o Android Auto ou o Apple CarPlay aparecerem na tela foi praticamente sinônimo de um carro moderno. Mapas, música, mensagens, chamadas e assistentes de voz sem complicações. Mas algo está mudando na indústria: cada vez mais fabricantes estão se preparando para se despedir desses sistemas em favor de suas próprias plataformas, e o verdadeiro motivo não tem nada a ver com o mau funcionamento deles.
Enquanto muitos motoristas pensam que o importante é ter uma tela grande com Google Maps, Waze ou Spotify , os principais grupos automotivos estão olhando mais para o futuro: eles querem controlar o software, os dados e, acima de tudo, o modelo de negócios. Isso significa mais poder para eles dentro do carro e, em muitos casos, a abertura de novas assinaturas para recursos que você atualmente considera básicos.
Por que as montadoras estão considerando abandonar o Android Auto e o CarPlay?
A versão oficial repetida pelas marcas é que elas querem "melhorar a experiência do usuário e a segurança" com sistemas integrados . O argumento parece bom: menos distrações, interfaces mais simples, tudo projetado do zero para o carro e não para o celular. Mas, analisando mais a fundo, o que realmente importa é quem fica com a maior parte dos dados e dos lucros associados.
Quando o carro é baseado no Android Auto ou no Apple CarPlay, são o Google e a Apple que coletam quase todos os dados : localização em tempo real, velocidade, rotas habituais, horários, paradas frequentes, aplicativos usados, tempo gasto na estrada… Essas informações são ouro puro para publicidade direcionada, seguros personalizados, serviços sob medida e perfis comportamentais muito detalhados.
Os fabricantes perceberam que, ao permitirem que os celulares dominem as experiências dentro dos carros, estão abrindo mão do controle da relação digital com o motorista para terceiros . Eles querem recuperar esse controle para oferecer seus próprios serviços conectados, assistentes, lojas de aplicativos e pacotes adicionais que possam ser cobrados mensalmente, sem depender das ações da Apple ou do Google.
Há também um componente estratégico: algumas marcas buscam reduzir sua dependência de empresas de tecnologia externas . Se todo o seu ecossistema gira em torno do CarPlay ou do Android Auto, uma mudança nas políticas ou comissões da Apple ou do Google pode deixá-lo vulnerável. Investir em plataformas nativas baseadas no Android Automotive, em versões personalizadas ou em sistemas de código aberto como o S-Core oferece mais flexibilidade e diferenciação da concorrência.
Entretanto, o setor automotivo está seguindo a mesma direção que outros mercados: televisores com sistemas como o Vega OS ou o HarmonyOS já mostraram o caminho. Algo semelhante está acontecendo na indústria automotiva: criação de sistemas proprietários, mantendo o usuário dentro de um ecossistema controlado e aproveitando os dados de uso para novas fontes de receita.
O papel dos dados: do controle às assinaturas
Uma vez que o fabricante controla o sistema operacional do carro, ele pode medir cada detalhe de como você dirige, com que frequência usa determinadas funções e quais rotas percorre . Isso permite a criação de perfis complexos que vão muito além de saber se você ouve mais Spotify do que rádio FM. Estamos falando de horários, padrões de direção, quilometragem anual, tipos de estrada, frequência de abastecimento, paradas em determinados centros comerciais e assim por diante.
Com essas informações, as marcas podem lançar serviços altamente segmentados e até ofertas dinâmicas : desde seguros baseados no seu comportamento real até pacotes de manutenção personalizados, incluindo recomendações de oficinas ou estações de carregamento "sugeridas" que nada mais são do que acordos comerciais.
A verdadeira mina de ouro, no entanto, reside nas assinaturas vinculadas aos recursos do próprio carro . Já vimos experiências que geraram controvérsia: a Volkswagen considerando cobrar para liberar toda a potência do motor, a BMW tentando monetizar os bancos aquecidos por meio de pagamentos recorrentes, a Mercedes oferecendo melhorias de aceleração em troca de uma taxa mensal e a Polestar com pacotes de desempenho ativados por software.
Se o fabricante tiver acesso total aos seus hábitos de uso, ele poderá detectar quando e quanto você está disposto a pagar. Por exemplo, ele pode oferecer um mês de teste gratuito de direção semiautônoma durante suas férias , justamente quando sabe que você fará uma viagem longa. Ou pode sugerir um pacote de mapas premium quando detectar que você entra frequentemente em áreas sem cobertura de dados.
O objetivo final é que recursos que antes eram incluídos (mapas sempre atualizados, certos auxílios avançados à condução, melhorias de desempenho ou recursos de conforto) passem a ser pagos mensal ou anualmente . E se o sistema do carro não depender mais do celular, o usuário terá menos opções: ou paga ou se contenta com uma experiência limitada em uma tela que poderia fazer muito mais.
Como isso afetará a experiência do usuário?
A maior preocupação de muitos motoristas é que, ao excluir o Android Auto e o CarPlay, a experiência piore em vez de melhorar . E essa preocupação não é infundada. Criar um sistema operacional automotivo do zero não é tarefa trivial, e construir em torno dele um ecossistema de aplicativos tão poderoso quanto os do Google e da Apple é ainda mais desafiador.
Hoje, uma das maiores vantagens do Android Auto e do CarPlay é a quantidade de aplicativos compatíveis e o quão refinados eles são : Google Maps, Waze, Spotify, Apple Music, WhatsApp, Telegram, podcasts, audiolivros… Tudo isso funciona de forma bastante homogênea, independentemente da marca do carro, e é atualizado no ritmo das próprias empresas de tecnologia, e não no ritmo das montadoras tradicionais.
Se cada marca lançar sua própria plataforma, as empresas de software terão que adaptar seus aplicativos a diversos sistemas diferentes : o da GM baseado no Android Automotive com Gemini, o da Hyundai e da Kia com suas camadas sobre o Android Automotive (como o Pleos Connect), o ecossistema da Tesla, o S-Core da BMW, o da Mercedes e da Volkswagen com suas personalizações, as soluções da Rivian… O desenvolvimento e a manutenção se tornam mais complexos, de modo que nem todos os aplicativos serão compatíveis com todos os carros.
A isso se somam as dúvidas sobre atualizações e suporte a longo prazo . Google e Apple atualizam frequentemente suas plataformas automotivas, corrigindo bugs, adicionando recursos e aprimorando a segurança. Está longe de ser certo que todas as montadoras manterão esse ritmo ou que atualizarão os modelos mais antigos com o mesmo entusiasmo.
O risco é acabar com um cenário fragmentado onde dois carros de luxo oferecem experiências radicalmente diferentes : um com uma loja de aplicativos decente e um sistema fluido, e outro com uma interface desajeitada, poucos aplicativos, anúncios na tela e navegação pior do que a do celular que você tem no bolso.
Os exemplos mais proeminentes: Tesla, GM, BMW, Hyundai e outras empresas.
Algumas montadoras já provaram que é possível viver sem Android Auto ou CarPlay. A Tesla e a Rivian estão comprometidas há anos com suas próprias plataformas proprietárias , com interfaces meticulosamente elaboradas, profunda integração com o veículo e uma série de recursos conectados. Isso funciona para elas porque projetaram todo o ecossistema desde o início com esse modelo em mente.
O caso que mais tem gerado repercussão ultimamente é o da General Motors (Chevrolet, Cadillac, GMC, Buick, Hummer, etc.) . A GM confirmou que irá eliminar gradualmente a compatibilidade com Apple CarPlay e Android Auto tanto em seus veículos elétricos quanto, posteriormente, em seus veículos com motor a combustão. A ideia é migrar para uma plataforma centralizada baseada no Android Automotive, sem funcionalidades de smartphone, e com forte suporte da inteligência artificial Gemini do Google.
Mary Barra, CEO da GM, explica que alternar entre o sistema nativo do carro e o CarPlay pode ser complicado e causar distração , e que um sistema integrado, independente do celular, simplifica as coisas. Scott Miller, chefe de veículos definidos por software, insiste que os clientes querem "algo melhor" do que o Android Auto e o CarPlay, com assistentes de conversação mais naturais e um sistema que reconheça o usuário assim que ele entra no carro.
Na prática, a GM promete acesso a aplicativos populares como Google Maps, Spotify e até mesmo Apple Wallet diretamente do sistema do carro, sem a necessidade de conectar um telefone. A transição será gradual: os modelos que já possuem CarPlay e Android Auto manterão essa funcionalidade, enquanto os lançamentos futuros virão sem a necessidade de projeção de smartphone e com a nova plataforma integrada.
Na Europa, a iniciativa da GM tem um efeito limitado a curto prazo, pois o grupo encerrou suas operações diretas na Espanha quando vendeu a Opel para o Grupo PSA , agora parte da Stellantis. A Opel continua com seu próprio plano de desenvolvimento e, por enquanto, mantém o CarPlay e o Android Auto em modelos como Corsa, Astra, Crossland e Grandland. Mas o gesto da GM pode servir de exemplo para outras grandes montadoras, caso os números sejam favoráveis para elas.
A estratégia das marcas alemãs e o papel do S-Core
A BMW, a Mercedes-Benz e a Volkswagen optaram por uma abordagem diferente, mas com um objetivo semelhante: assumir o controle do sistema operacional do carro, em vez de deixá-lo nas mãos do Google ou da Apple. Para alcançar esse objetivo, elas uniram forças em um projeto de código aberto chamado Safety Open Vehicle Core, ou S-Core.
Em termos simples, o S-Core é uma infraestrutura básica sobre a qual cada marca construirá sua própria camada : interface, funções específicas, integração com seus assistentes, etc. O desenvolvimento está sendo publicado no GitHub, com um cronograma de versões preliminares que, até o momento, está sendo cumprido. A partir daí, BMW, Mercedes e Volkswagen personalizarão a experiência para que seus sistemas tenham a aparência e a sensação "próprias".
A abordagem de código aberto permite que mais fornecedores de tecnologia contribuam, o que, teoricamente, pode acelerar o desenvolvimento e melhorar a segurança e a interoperabilidade. No entanto, permanece a questão de saber se essas plataformas serão capazes de atingir o nível de refinamento e a variedade de aplicativos que o Android Auto e o CarPlay oferecem atualmente. Código aberto não significa que todos os aplicativos que as pessoas desejam aparecerão repentinamente.
Ao mesmo tempo, essas marcas experimentaram modelos de pagamento por recurso: a BMW tentou cobrar por bancos aquecidos , o que gerou enorme reação negativa e a obrigou a recuar. A Mercedes flertou com upgrades de aceleração pagos e a Volkswagen com a possibilidade de desbloquear potência extra por meio de assinaturas pagas. O S-Core e os sistemas construídos sobre ele fornecem a base perfeita para explorar ainda mais esses tipos de abordagens.
Android Automotive: a “arma secreta” para tornar a mudança menos traumática
Diante dos problemas enfrentados pelo Android Auto, muitos fabricantes estão recorrendo ao Android Automotive como uma alternativa integrada . Ao contrário do Android Auto, que depende do dispositivo móvel, o Android Automotive funciona diretamente no carro: é o sistema operacional próprio da central multimídia.
Isso oferece uma combinação interessante para as marcas: por um lado, elas podem personalizar a interface e o comportamento do sistema para se diferenciarem (cores, menus, layout do aplicativo, integração com as funções do veículo); por outro lado, elas contam com uma plataforma familiar e a enorme base de desenvolvedores do Android.
Fabricantes como a Volvo e a Renault usam-no como plataforma principal nos seus carros e, em alguns casos, permitem o acesso direto à Play Store para instalar aplicações específicas do veículo. A experiência é bastante semelhante à do Android Auto, mas sem a necessidade de tirar o telemóvel do bolso, emparelhá-lo ou ligá-lo com um cabo.
A Hyundai é uma das mais recentes a aderir a essa tendência com seu sistema Pleos Connect, baseado no Android Automotive e projetado para modelos como o Hyundai Ioniq 3 , que chegará ao mercado a partir de 2026. Os primeiros vazamentos mostram uma grande tela central, inspirada na filosofia minimalista da Tesla, onde diversos aplicativos podem ser separados: navegação, controle de climatização, controle do veículo, música, etc.
Para os fabricantes, o Android Automotive resolve um problema crucial: com o Android Auto, os motoristas tinham praticamente a mesma experiência, independentemente da marca , e o Google ficava com a maior parte do valor dos dados. Com os sistemas baseados no Android Automotive, eles continuam a aproveitar o ecossistema Android, mas podem direcionar o fluxo de dados, personalizar a publicidade, criar sua própria loja de serviços e construir sua própria identidade digital dentro do carro.
Marcas que nadam contra a corrente: o caso da Ford
Nem todos os fabricantes querem abandonar o Android Auto e o CarPlay. A Ford aproveitou as movimentações da GM para se posicionar no lado oposto . Sua diretora financeira, Sherry House, foi muito clara: a empresa continuará oferecendo a possibilidade de conectar dispositivos móveis e usar tanto o Apple CarPlay quanto o Android Auto em seus carros.
Em uma conferência com investidores, House enfatizou que uma das prioridades da Ford é "oferecer opções e acesso à tecnologia aos clientes ", sem forçá-los a usar uma única interface ou sistema. Ele ressaltou que este é um tema pelo qual é pessoalmente apaixonado e que a marca está comprometida em manter a compatibilidade com os sistemas que as pessoas já conhecem e desejam.
Essas declarações estão em consonância com o que o CEO da empresa, Jim Farley, já havia dito anos antes: a Ford "perdeu essa batalha há 10 anos" e não faz sentido tentar forçar os usuários a usar apenas o software da empresa quando o padrão de fato é conectar o dispositivo móvel. Em vez de lutar contra essa realidade, eles preferem conviver com ela.
A posição da Ford contrasta fortemente com a da General Motors, que foi a primeira grande fabricante a anunciar que deixaria de oferecer Android Auto e CarPlay em seus futuros modelos , citando segurança viária e distrações como sua principal justificativa. A reação de muitos motoristas foi decisiva: eles ameaçaram trocar de marca se não pudessem mais conectar seus celulares aos seus carros.
A Ford soube usar habilmente o "erro não forçado" da GM a seu favor, enviando uma mensagem clara: se você quiser continuar usando o CarPlay e o Android Auto sem problemas, seus carros continuarão sendo uma escolha segura. É uma estratégia de marketing, mas também uma compreensão muito pragmática do que os usuários realmente valorizam em seu dia a dia.
Restrições, celulares antigos e o futuro do Android Auto
Enquanto tudo isso acontece nos carros, o Google também está fazendo seus próprios ajustes. A empresa anunciou há algum tempo que o Android Auto não seria mais compatível com celulares com Android 8.0 Oreo , exigindo pelo menos o Android 9.0 Pie para continuar usando o serviço nas telas dos carros.
Na prática, essa transição foi adiada, permitindo que muitos dispositivos mais antigos continuassem funcionando com o Android Auto por mais tempo do que o esperado. Com a chegada de versões beta como o Android Auto 15.5 , o Google finalmente começou a implementar o limite de compatibilidade , de modo que alguns telefones com Android 8 não poderão mais exibir a interface no carro após a atualização do aplicativo.
Para usuários que ainda utilizam um dispositivo com Android 8, as opções são limitadas: verificar se há uma atualização oficial para o Android 9 ou superior , caso o fabricante do telefone ainda não a tenha lançado, ou considerar a possibilidade de adquirir um dispositivo mais recente. Não existe uma maneira oficial de continuar usando o Android Auto no seu carro caso o aplicativo se torne incompatível com a versão do sistema.
A boa notícia é que o Android 8 já é bastante antigo e a maioria dos celulares em uso atualmente roda uma versão mais recente , então o impacto real será relativamente pequeno em termos do número de usuários afetados. Mas essa mudança ilustra claramente a direção para onde as coisas estão caminhando: as plataformas estão evoluindo, os requisitos estão aumentando e os dispositivos estão ficando para trás.
Enquanto isso, o Google continua a explorar outra via: levar o Android diretamente para os carros com o Automotive e aprimorar a integração da IA Gemini nos sistemas de infoentretenimento das montadoras. O futuro reside menos em "conectar seu telefone" e mais em ter um carro que já venha com tudo integrado e, idealmente, com um assistente virtual que saiba mais sobre você do que muitos dos seus contatos.
Toda essa movimentação das montadoras para impulsionar o Android Auto e o CarPlay não aponta exatamente para um grande progresso para o motorista comum, mas sim para uma mudança de poder dentro do carro: as montadoras querem assumir o controle do software, dos dados e das assinaturas, mesmo que isso signifique interfaces piores, ecossistemas fragmentados e recursos que antes eram de série agora sendo opcionais pagos. O melhor cenário para o usuário será aquele em que as montadoras conseguirem equilibrar esse desejo de controle com sistemas realmente refinados, abertos aos aplicativos que as pessoas já usam e sem cair na tentação de transformar cada botão no painel em uma cobrança recorrente.
